Τον Απρίλη του 1829 λύθηκε η πολιορκία της Ναυπάκτου με την παράδοση της πόλης, η μετάβαση του Κυβερνήτη Ιωάννη Καποδίστρια την επομένη στην άδεια και καταστραμμένη από την πολυετή πολιορκία Καστροπολιτεία του Λεπάντο σηματοδοτούσε την αρχή της σύγχρονης ιστορίας της πόλης.
(εικόνα 1 : σκίτσο του Williem Gell από το 1810)
Η πρώτη πολεοδομική παρέμβαση της Ναυπάκτου ολοκληρώθηκε το 1838 επί Όθωνα με το σχέδιο φρουρίου και πόλης. Στα τέλη του 19ου αιώνα προχώρησαν τροποποιήσεις και επεκτάσεις του σχεδίου με την χάραξη και διαμόρφωση των σημερινών αξόνων δυτικά οι οδοί Γ. Αθ. Νόβα (πρώην Μεσολογγίου) και Θέρμου και ανατολικά οι Ιλ. Κ. Τζαβέλα και Αθηνών αντίστοιχα. Η απαξίωση των Τειχών, η κατεδάφιση της Ανατολικής δεσποτικής Πύλης, η οικοπεδοποίηση της Φόσσας και η διαμπερής χερσαία μετάβαση εντός της μεσαιωνικής πόλης σηματοδοτεί τη δρασκελιά για την μετάβαση από την μεσαιωνικότητα και τους 3 αστικούς πυρήνες δυτικό, κεντρικό (εντός των Τειχών) και ανατολικό προς τον «σύγχρονο» ενιαίο γραμμικό αστικό ιστό. Η 2η πολεοδομική περίοδος της πόλης θεμελιώνεται το 1937 που διπλασιάζεται το σχέδιο πόλεως περιλαμβάνοντας τον Συνοικισμό Αφροδίτης και φτάνοντας δυτικά την Λαγκαδούλα και ανατολικά το Σκα.
Με την απότομη αύξηση συντελεστή δόμησης σε υφιστάμενα σχέδια κυρίως στην περίοδο της επταετίας αφαιρούνται από τα αστικά κέντρα η ανθρώπινη κλίμακά τους και το κυκλοφοριακό αποτελεί το καρδιογράφημα της ποιότητας ζωής αυτών. Με το Σύνταγμα του 1975 θεσμοθετήθηκε η προστασία του περιβάλλοντος και της πολιτιστικής κληρονομιάς αλλά και ανάπτυξη της χωροταξίας. Η πολεοδομική ανασυγκρότηση (βλέπε Μάνος & Τρίτσης) διαμόρφωσε τεράστιες προσδοκίες για το μέλλον των πόλεων, που δυστυχώς δεν δικαιώθηκαν.
(εικόνα 2 : αεροφωτογραφία Ναυπάκτου το 1932)
Για τη Ναύπακτο είχε ξεκινήσει από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 προσπάθεια προστασίας της ιδιαίτερης φυσιογνωμίας της. Χαρακτηρίσθηκε ως Τόπος Ιδιαίτερου Φυσικού Κάλλους & Ιστορικός (1973), Τουριστικός (1976) και Παραδοσιακός (1978) ενώ καθορίσθηκε και ειδικό διάταγμα προστασίας του (1976) που μεταξύ άλλων μείωνε τον αυξημένο συντελεστή δόμησης όχι όμως επαρκώς ως προς την διατήρηση της κλίμακας της.
Την ίδια περίοδο ήταν σε εξέλιξη το έργο της Ε.Ο. Θερμοπύλες-Ιτέα–Ναύπακτος-Αντιρρίου, που ολοκληρώθηκε μέχρι τον Μόρνο. Η πρόβλεψη της μελέτης (Σκαπανέα) για το τμήμα της Ναυπάκτου ήταν η διαμόρφωση νέου άξονα σε αμεσότητα με το παλιό και συνολικής διαδρομής 12,5κμ (αντί για 12κμ του παλιού δικτύου) με 11 κόμβους και με πρόβλεψη για Τούνελ 520μ κάτω από τον Λόφο του Κάστρου.
(εικόνα 3 : χάραξη Σκαπανέα – Περιμετρικής Ναυπάκτου το 1973)
Σχεδιάστηκε ως αστικός περιμετρικός δρόμος που θα απέτρεπε τη μελλοντική κυκλοφοριακή συμφόρηση του Ιστορικού Κέντρου και ουσιαστικά θα «κύκλωνε» την εξελισσόμενη γραμμική πόλη θεμελιώνοντας τις βάσεις ενός μελλοντικού σύγχρονου βιώσιμου αστικού ιστού.
Οι τεχνικές δυσκολίες αλλά κυρίως οι έντονες αντιδράσεις για την εφαρμογή του έργου είχαν ως αποτέλεσμα την αναθεώρηση της μελέτης με νέα χάραξη διαδρομής 15κμ περίπου, 5 κόμβους και 3 τούνελ. Το έργο της Παράκαμψης Ναυπάκτου ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και παραδόθηκε συνολικά το 2007. Στην πράξη αποδείχτηκε άξονας με ελλιπή σύνδεση με την πόλη, με ανεπαρκή ασφάλεια λόγω των γεωμετρικών της χαρακτηριστικών και το κυριότερο είναι παρακαμπτήριος (by pass) και όχι περιμετρικός (ring road).
Στην εκπόνηση του ΓΠΣ και των εργασιών της ΕΠΑ (1982-1988), λαμβάνοντας υπόψη τον προβλεπόμενο νέο άξονα, επισημάνθηκε η ανάγκη κυκλοφοριακής ρύθμισης με την ιεράρχηση του δικτύου, την ενίσχυση των ΜΜΜ σε συνδυασμό με τη μεταφορά χρήσεων, τον καθορισμό νέων ηπιότερων συντελεστών, την αναθεώρηση του ρυμοτομικού σχεδίου σε συνδυασμό με την νέα επέκταση.
Παράλληλα όμως η οικονομική ανάπτυξη της δεκαετίας του 1980 άλλαζε άρδην την εικόνα της πόλης και οι κατευθύνσεις του ΓΠΣ φάνταζαν τότε ως τροχοπέδη στην τότε δυναμική.
Την αλλαγή της χάραξης αλλά και φιλοσοφίας του νέου άξονα ακολούθησε η διαχείριση των πολεοδομικών θεμάτων της πόλης με την απαξίωση του ΓΠΣ και κορυφώθηκε το 1998 με την αναστολή οικοδομικών εργασιών και αδειών στην πόλη, που ουσιαστικά από τότε έχει αναστείλει το σύνολο των πολεοδομικών παρεμβάσεων.
Η πόλη υποδέχτηκε την Καποδιστριακή Αυτοδιοικητική εποχή όχι με την αίσθηση προοπτικής που έδινε η παρουσία του Κυβερνήτη την επομένη της απελευθέρωσης, αλλά μέσα στο κυκεώνα του οικιστικού, δίχως πολεοδομικό προσανατολισμό και με ασφυκτικές κυκλοφοριακές συνθήκες. Οι «παρεμβάσεις» στα πολεοδομικά έφεραν αποτελέσματα λερναίας ύδρας, ενώ το κυκλοφοριακό γίνεται γόρδιος δεσμός.
Την ίδια περίοδο πόλεις ανά την χώρα αντιλαμβάνονται την ανάγκη ολοκληρωμένης και βιώσιμης διαχείρισης του κυκλοφοριακού & πολεοδομικού μοντέλου τους και αξιοποιώντας ευρωπαϊκούς πόρους προχωράνε σε τομές, με πεζοδρομήσεις σε ιστορικά & εμπορικά κέντρα, νέα διοικητήρια, διανοίξεις οδών, μεταφορά χρήσεων κ.α.. Μετά τη διαμόρφωση και ιεράρχηση αξόνων, υιοθετούνται πολιτικές όπως εφαρμογή δακτυλίων, συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης, εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, ποδηλατοδρόμοι και πιο ευέλικτη δημόσια συγκοινωνία (mini bus).
Ο χωροταξικός σχεδιασμός της χώρας έφερε τη Ναύπακτο μπροστά σε νέα πρόκληση καθώς πλήθος μεγάλων συγκοινωνιακών έργων σχεδιάστηκαν και υλοποιήθηκαν σε αμεσότητα με αυτήν όπως αρχικά η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου (2004), και με μεγάλη καθυστέρηση η Ιόνια Οδός (2017) και η Ολυμπία Οδός (2018) ενώ δυστυχώς η Διαγώνια Οδός από τα χρόνια της Κρίσης έχει περάσει διακριτικά στην λήθη.
Η πρόκληση μετάβασης από μια πόλη με συγκριτικά πλεονεκτήματα αλλά συγκεχυμένη ταυτότητα σε τόπο προορισμού και υψηλών υπηρεσιών καθίσταται μονόδρομος. Αγκάθια σε αυτή τη μετάβαση είναι οι πολεοδομικές ανορθογραφίες που γράφτηκαν και η ανάγνωση τους γίνεται στο κυκλοφοριακό της πόλης.
Η Παράκαμψη της πόλης, όπως είναι διαμορφωμένη και με τον τρόπο που συνδέεται με αυτή, δείχνει καθημερινά την ανεπάρκεια να καλύψει τη διττή σκοπιμότητα της.
Το ρυμοτομικό σχέδιο έχοντας διαμορφωθεί στο ελάχιστο από αυτό που προβλέπεται δεν μπορεί να αποδώσει στην σημερινή της μορφή αστική ποιότητα. Οι ανάγκες στάθμευσης στερούν τον απαραίτητο κοινόχρηστο χώρο για κατοίκους και επισκέπτες. Σημαντικά τμήματα οδών μένουν αδιάνοιχτα και το αυτοκίνητο πρωταγωνιστεί εις βάρος του πολίτη στην πόλη που εξελίσσεται ασφυκτικά γραμμικά.
Οι ρυθμίσεις χρήσεων δεν θεσμοθετήθηκαν ποτέ στο βαθμό που να δημιουργούν κανονιστικό πλαίσιο, αντ’ αυτού ακολουθούν το ρεύμα της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.
Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είναι σημειακού χαρακτήρα και κάθε προσπάθεια σε αυτή τη φιλοσοφία ή αυτοακυρώνεται ή μεταφέρει τα προβλήματα του σε άλλη περιοχή. Πρόχειρες και βιαστικές επιλογές, όπως η κατάργηση της δημοτικής αστυνομίας ή η εφαρμογή δράσεων χωρίς προτεραιότητες και τομές ενισχύουν την αποστροφή των πολιτών σε αυτά, αντί να καλλιεργούν τη συμμετοχικότητα.
Η πολιτιστική κληρονομιά και το φυσικό κάλλους του τόπου απαξιώνεται αντί να διαμορφώνονται δυναμικές για την ανάδειξη τους ενώ προσπάθειες με πλαίσια δράσης όπως τα προγράμματα Habitat, το Cherplan, τα Ερευνητικά Προγράμματα, Προγραμματικές Συμβάσεις, το ΟΣΑΑ ή ακόμη και το ΣΒΑΚ διακόπτονται ή αναστέλλονται ουσιαστικά αναίτια και δυστυχώς με μικροπολιτική σκοπιμότητα.
Η Καλλικρατική Αυτοδιοικητική εποχή και η επικείμενη μετεξέλιξη της με τον Κλεισθένη Ι οφείλει να δώσει την κατεύθυνση για μια ολοκληρωμένη ρύθμιση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών θεμάτων με προοπτική άμεσων, έμμεσων και μακροπρόθεσμων αποτελεσμάτων και όχι να αρμενίζει με ελαφρότητα απέναντι στις ευθύνες των καιρών.
Σε αυτή την πορεία οφείλουμε να έχουμε ως oδικό χάρτη τον πολεοδομικό σχεδιασμό όπως είναι το Τοπικό Χωρικό (βλέπε ΓΠΣ)ή/και ένα Ειδικό Χωρικό Σχέδιο (Master Plan) το οποίο θα συνοδεύεται από διαχειριστικά σχέδια δράσεων, όπως είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) που υλοποιούνται σε αστικές περιοχές ανά την επικράτεια.
Είναι εφικτός ο στόχος, κατόπιν διαβουλεύσεων και ολοκλήρωσης σχεδιασμών με παράλληλη υλοποίηση αλληλοσυμπληρωματικών παρεμβάσεων, στον εορτασμό των 200 χρόνων (έτος 2029) από την απελευθέρωση να έχουν διορθωθεί σταδιακά οι ανορθογραφίες και να έχει δοθεί επιτέλους στην πόλη η εικόνα μιας σύγχρονης βιώσιμης πόλης με διαμορφωμένο ανθρώπινο ιστορικό κέντρο.
(εικόνα 4 : Πρόταση Δυτικής Πύλης Ναυπάκτου από Τμήμα Αρχιτεκτόνων Πάτρας – Ερευνητικό Πρόγραμμα 2013)
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΧΡ. ΠΑΤΟΥΧΑΣ
ΔΙΠΛ. ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ
Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «εμπρός» την Παρασκευή 1η Ιουνίου 2018
